Aanvullende reactie dd 17-3-2018 op rapport Procap:
Graag verwijs ik naar paragraaf 2.3 van het Procap rapport. Hierin zit een ernstige inconsistentie met verstrekkende implicaties, die ik hieronder graag toelicht.
Procap schrijft:
“Er vindt een verschuiving plaats in het gebruik van klasse IV naar klasse Va-schepen. In tabel 2 zijn de kenmerken van beide scheepsklassen weergegeven.”
Vervolgens wordt in figuur 5 de verwachte ontwikkeling van de binnenvaartvloot weergegeven.
Tussen deze figuur 5 en de gecursiveerde zin hierboven zit de inconsistentie waar ik op doel. Dit wil ik als volgt toelichten:
Als we de scheepskenmerken van Tabel 2 vergelijken met de ontwikkeling in de opbouw van de binnenvaart vloot, zien we het volgende:
- Inderdaad neemt het aandeel van kleinere schepen zeer sterk af
- Echter, dit geldt volgens figuur 5 voor alle binnenvaartschepen met een tonnage kleiner dan 3000 ton. Schepen groter dan 3000 ton zien volgens figuur 5 hun aandeel 2,5 maal zo groot worden in de komende 30 jaar: van nog geen 20% naar meer dan 50% van de binnenvaart vloot.
- Uit Tabel 2 maak ik op dat ook klasse Va onder de 3000 ton zit en dus eveneens onderdeel is van het krimpende segment van “kleinere schepen”. Het aandeel van de schepen tussen 2500 en 2999 ton, waarbinnen dus ook klasse Va valt, krimpt ook, zij het iets lichter dan de krimp bij schepen die onder de 2500 ton laadvermogen hebben.
Dit heeft verstrekkende implicaties:
- Allereerst volgt hieruit dat de conclusie van ProCap , “Er vindt een verschuiving plaats in het gebruik van klasse IV naar klasse Va-schepen”, onjuist is in het licht van de door Procap aangedragen cijfers. Dit is zeer misleidend en maakt mij als burger zeer wantrouwend over de achterliggende motieven. De tekst moet luiden: “Er vindt een zeer grote verschuiving plaats van schepen met een laadvermogen onder de 3000 ton (waaronder klassen III, IV en Va) naar schepen met een laadvermogen boven de 3000 ton”.
- Deze trend impliceert dat geheel Friesland een enorme uitdaging heeft om een positie in de binnenvaart te behouden: het Prinses Margrietkanaal kan alles in het zeer sterk krimpende segment van schepen tot en met tot klasse Va aan, maar mist de boot in het zeer sterk groeiende segment daarboven.
- Het cruciale punt is het volgende:
- De gehele discussie over vaarweg Drachten en ook vaarweg Heerenveen gaat over een vermeende substitutie van schepen in klassen III en IV door schepen in klasse Va
- Echter, van deze substitutie is in de markt helemaal geen sprake volgens de cijfers die ProCap zelf presenteert: ook klasse Va verliest ten gunste van nog grotere schepen. De substitutie van III en IV gaat ten gunste van schepen die juist nog groter zijn dan klasse Va. En de stroom van schepen in klasse Va gaat eveneens afnemen ten opzichte van nu.
- Zwaar investeren in zijtakken van het PM kanaal, waaronder vaarweg Drachten, ten behoeve van een type schepen dat zelf ook minder gaat voorkomen lijkt onzinnig. Inzetten op de substitutie naar een eveneens verliezende segment Va kan en mag geen uitgangspunt van beleid zijn.
- De uitspraak van ProCap op p 10 dat “De toenemende schaalvergroting in de binnenvaart leidt op termijn tot minder vrachtvervoerende schepen op de Friese vaarwegen. Ieder schip neemt immers meer tonnage mee.” is dus geheel juist, maar het rapport gaat in het geheel niet in op wat dit werkelijk betekent. ALLE binnenvaartschepen die nu in Friesland kunnen varen gaan flink verliezen. En dat is het echte probleem.
- De discussie over “hoe krijgen we zijtakken van het PM kanaal, waaronder vaarweg Drachten en Heerenveen geschikt voor scheepsklasse Va” is dus een volstrekt irrelevante discussie: waarom zou je tientallen miljoenen investeren ten behoeve van een verliezend segment? Dit zou puur weggegooid geld zijn.
- Veel beter kunnen de discussie en de financiële middelen worden gericht op de echte hoofdvraag tav de binnenvaart; Hoe spelen wij als provincie in op de trend dat schepen GROTER DAN klasse Va / 3000 ton de binnenvaart markt gaan domineren.
- In het licht van die strategische uitdaging moeten de verschillende opties tegen het licht worden gehouden.
- Mijn hypothese daarbij is dat voor een oplossing van dit veel grotere vraagstuk het investeren in de infrastructuur van en direct aan het PM kanaal, waaronder de ‘fly-by’ optie, de enige verstandige weg is. Maar daar moeten de adviesbureaus zich maar over buigen.
Op 20-3 kwam hier weer reactie op, samengevat op grond van de grafiek:
- Het aantal schepen onder de 1000 ton krimpt zeer sterk in.
- Het aantal schepen 1000 tot 2000 ton zal ruim halveren
- - Van het aantal schepen 2000 tot 3000 ton blijft 85% varen
- Groei wordt vooral verwacht van Het aantal schepen boven 3000 ton
